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朱华荣定调***1***3******长安汽车将进入三年发展关键期
自2017年启动第三次创业——创新创业计划以来，长安汽车先后发布了新能源“香格里拉”计划和智能化“北斗天枢”计划，在向智能低碳出行科技公司转型的道路上逐渐加速，并已经取得了良好的市场表现。
5月8日，长安汽车举行2022年度业绩说明会，董事长朱华荣，总裁王俊，总会计师张德勇，执行副总裁叶沛等一众高管，对长安汽车2022年度业绩进行了详细说明，并且还针对未来发展做出规划展望与战略解读。
在这其中，长安汽车董事长朱华荣还特别指出，未来汽车产业将存在“1+3”的发展机会，而长安汽车则要利用这一有利时机，加速新能源发展、国际化拓展，全速向世界级品牌迈进。
实现规模盈利创新三提升
数据显示，在2022年，长安汽车尽管受到了缺芯、高温限电等冲击，长安汽车一直供不应求，销量规模仍然达到了234.6万辆，同比增长2%，创下了近五年新高。其中，长安系中国品牌汽车销售187.5万辆，同比增长6.8%；长安系中国品牌乘用车销售139万辆，同比增长15.5%；新能源汽车销售28.4万辆，同比增长160.5%；出口总量25万辆，同比增长57.3%。
进入2023年以来，长安汽车也保持着稳定的市场表现，今年一季度累计销量达60.78万辆，长安系中国品牌乘用车销量39.6万辆，同比增加9.01%，长安系中国品牌新能源累计销量8.5万辆，同比增加105.40%，扣非归母净利润14.8亿元。
在长安汽车总裁王俊看来，能够在2022年度与2023年第一季度取得出色的业绩表现，主要得益于规模增长、盈利向好和创新驱动等三大方面的提升。
首先，长安汽车在2022年坚持“两条腿走路”，实现了规模稳健增长，成长性不断向好。在传统燃油车方面，CS75系列、UNI系列销量稳定在20万辆级，逸动PLUS系列、CS55系列、欧尚X5销量保持在10万辆级；新能源汽车方面，进入快速增长阶段，规模连续两年翻番，今年随着更多电动化车型的推出，有望加速新能源转型及品牌向上。
其次，通过产品结构的改善、降本节支等举措，长安汽车在2022年实现营业收入1212.53亿元，同比增长15.3%，自主板块净利润达108.59亿元，扣非后净利润达75.20亿元，同比改善67.92亿元。值得一提的是，2022年长安汽车的毛利率达20.49%，同比提升3.85%，也反映出自主品牌盈利能力持续改善。
第三，得益于坚持创新驱动，长安汽车的可持续发展能力也在不断增强。2022年，公司研发投入同比增长17.63%，申报专利4910件，同比增长144%。此外在新服务方面，长安汽车还发布了全新用户品牌“伙伴＋”，升级了“诚信服务五大承诺4.0”，并大力推进新营销建设，已初步构建成流量运营体系。
从市场业绩可见，长安汽车已在销量规模、经营效益和产品创新等多方面均均取得优异成绩。朱华荣也认为，“只有产品好、技术强、规模大、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展”。
他指出，在2022年长安汽车加速推进新能源转型，共推出5款新能源全新产品，并掌握了三电集成与控制技术，积极开展氢燃料电池、固态电池等前沿技术研发，原力超集电驱达到行业先进水平。并且，长安汽车还与宁德时代成立了电芯合资公司，深蓝汽车与阿维塔也都呈现出了积极向好的市场表现。
与此同时，2022年长安汽车智能化方面实现了较大的突破。除了发布全新智能品牌“诸葛智能”外，还设立了长安科技公司，未来将围绕SDA架构布局“芯器核图云网天”的产业链集群，将加速长安汽车整体向科技型企业转型。
此外，长安汽车正在加速国际化战略落地。2022年海外销量达到24.9万台，同比增长57.3%，海外市场覆盖率持续成长，累计进入全球63个市场，海外已建成450家销售渠道，进入海外发展快车道。
27款新能源车助推国际化
其实对于长安汽车来说，自从2017年开启第三次创业——创新创业计划以来，经过长时间的“苦炼内功”，如今已经进入到了历史“最长安”的状态。面对着市场变化带来的新机遇，长安汽车也已经做好了准备。
据朱华荣预判，未来汽车产业存在着“1+3”的发展机会，其中“1”即总体大盘仍将持续增长，“3”则代表汽车行业存在新能源、智能化和国际化三大发展机会。
朱华荣表示：“未来三年将是长安实现目标的关键之年，到2025年，长安总体销量目标400万辆，其中长安系中国品牌销量目标300万辆；2030年，长安总体销量目标500万辆，其中长安系中国品牌销量400万辆。”
在朱华荣制定的发展规划中，长安系中国品牌到2025年将推出27款全新新能源产品，新能源销量达到120万辆。其中深蓝汽车6款，阿维塔4款，智电iDD有5款，新推出电动序列长安启源，也将推出5款产品。同时，长安汽车还将以电池技术、“原力电动”为核心，全电平台、超低能耗等同步发展，打造长安汽车新能源技术差异化尖点，2025年实现电池系统年产能约70万套。
在智能化领域，长安汽车将进行差异化发展，基于SDA-S打造“中央+区域”环网架构，到2025年让智能化水平达到国内领先水平，并初步掌握Linux内核的定制化开发能力。
在今年上海车展期间，长安汽车发布了海外战略“海纳百川”计划，通过加快“五大布局”推进海外发展，加快布局欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场，结合“全球同步开发+区域差异化”，实现“一区一策、一国一策”。
到 2025年，长安汽车计划推出不少于30款全球产品，短期内“出海”车型仍将以长安品牌为主，后续适时研究投放深蓝品牌、阿维塔品牌以及商用车凯程品牌。
此外，长安汽车还计划将成立东南亚事业部，欧洲区域总部，还将适时在美洲、非洲等地建立区域总部，最终实现超过3000家海外市场网点。并在2030年实现海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。
值得一提的是，加速自身转型外，长安汽车的对外合作也同步提速。5月9日，长安汽车与吉利控股签署了战略合作框架协议。未来双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上。
据了解，在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。
如今的汽车产业如同一场竞争激烈的“马拉松”，既靠综合实力，也靠时机的把握。可以预见的是，未来三年，将是长安汽车实现目标的关键期，在后续发展中，长安汽车也将以更加开放的心态来拥抱市场，持续通过高价值产品和高质量服务，向世界一流的汽车品牌迈进。
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从欧拉到长安奔奔,内卷下的微型车缘何频频被停售
“是真供不出来货。”
4月24日凌晨，长安新能源在其官方微信公众号发布了一则“关于暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单的公告”。公告中表示：“受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长，因此将于4月25日00:00起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取。”
根据官网显示，即将停止接单的奔奔E-Star国民版车型系长安奔奔E-Star系列中的低配车型。其中，售价分别为2.98万元的心动版、售价3.98万元的心悦版、售价5.38万元的多彩限量版都已经不再收订。但售价更高的清心版和赏心版则依然可以接受订单，这两款车型的售价分别6.98万元和7.48万元。
拿低价车型“开刀”，长安新能源并不是个例。
在长安奔奔E-Star之前，长城汽车旗下的欧拉黑猫、白猫等车型，也曾因为原材料不断涨价而宣布停产。
今年2月，欧拉品牌向4S店发出通知，要求所有的经销商从2月15日的零点开始，撤除欧拉汽车黑猫和白猫的宣传物料及展车，要求停止接收欧拉汽车黑猫和白猫的订单，同时明确告知厂家已不再接受订单。
随后，欧拉汽车 CEO董玉东在APP上透露了停售更深层的原因：由于原材料价格大幅上涨后，欧拉黑猫每卖一辆就亏损超万元，卖得越多亏得越多。
只是，在新能源汽车价格普涨的情况下，长安奔奔E-Star和欧拉黑猫、白猫选择为何宁可选择停产而非涨价应对压力？
对此，董玉东曾解释称：微型电动车无法通过涨价转让成本压力，“购买这些车型的用户，对于价格的敏感度更高，价格调高了很有可能就会不买账。”
除此之外，市场上亦有观点指出，“作为一款微型车，其本身依靠的正是低价取胜，而在原材料价格上涨的背景下，涨价后的微型车竞争力并不明显，虽然他们停售的原因是产能受限，但是更深层的原因是为其它车型让路。”
在欧拉的“猫系星球”，好猫已逐渐开始取代黑白猫地位。
根据公开资料显示，黑猫售价为5.98-10.28万元；白猫售价为7.18-10.68万；好猫售价最高，售价为12.19万-15.19万元。
由于黑猫、白猫售价低，利润空间低，厂家资源明显倾向于好猫。曾有经销商透露，“去年，厂家一直在保障好猫的生产和交付，好猫的提车周期明显比黑猫、白猫短很多，经销商也愿意卖好猫。”
扉旅汽车查阅数据显示，2021年，欧拉汽车全年累计销量13.5万辆，其中，欧拉好猫销量5万辆，占比37%；而在黑猫、白猫停止接单前的2022年1月，欧拉销量为1.3万辆，其中欧拉好猫销量达9020辆，在总销量中占比上升至68%。
而奔奔E-Star国民版车型的停售，或是在给长安的新电动车品牌留生产线。
当前，长安汽车旗下针对新能源汽车市场推出的深蓝品牌已经正式对外发布，今年将推出C385EV、C673EV两款车型，规划中的车型共有五款，同时长安汽车今年还将推出小型车LUMIN（中文名“糯玉米”）。
长安新能源CEO邓承浩在接受媒体采访时也曾表示，“重庆长安新能源科技有限公司未来都是纯电专用平台，也不会再有别的产品，当然对于奔奔这些产品我们会妥善的处理，未来他一定会慢慢的退出历史舞台。”
从欧拉黑猫、白猫到长安奔奔，停售的背后显露着车企们的“小算盘”。
这场仗难打吗？相当难打。
新一波微型电动车热潮，是被宏光MINIEV带火的。
2020年7月上市销售，8月就在国内新能源汽车销量榜中排第二，9月超越特斯拉成为第一，此后每个月都始终霸榜第一，月销最高超过3.5万辆。
宏光MINIEV的走红让业内看到了A00级电动车的市场潜力，很多过去不把微型电动车看在眼里的那些整车厂，现在都开始重视这个市场了。传统车企长城、长安、奇瑞，分别携长城欧拉、长安奔奔、奇瑞QQ冰淇淋强势进军；低速电动车企转型升级，雷丁芒果、朋克美美换装驾到；造车新势力的代表则是零跑和哪吒。
这些玩家跌跌撞撞杀进来，在这本“无利可图”的市场中赤身肉搏。
在微型车市场，3万元是一个门槛，参照宏光MINIEV2.88万元的起步价，长安奔奔、朋克美美无一例外选择了2.98万元的定价。但内卷之下，却充满着危机。
首先，过低的价格势必会导致成本的大幅度压缩，产品的质量也成为了微型车一大槽点。此前，宏光MINI EV就因为没有安全气囊和后防撞钢梁被广大网友诟病。而这样的安全问题如果不能解决，就会像埋在消费者身边的隐患炸弹。
其次，抑制不住的成本。根据行业相关研报显示，宏光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%，这样的毛利率，想要单靠卖车实现盈利显然难度比较高的。此前，有媒体曾估算过一笔账，宏光MINIEV的单车利润其实只有89块钱。
“事实上，五菱宏光MINI EV的推出不是为了卖车，因为一辆车没有多少利润，其上市就是为了积累双积分同时打开新能源市场。”
当下国内的汽车市场实行双积分制度，新能源积分是硬性要求，如果车企新能源积分不达标，就需要花钱从其他车企那里购买积分补缺。这也是很多传统燃油车生产大户，纷纷进军微型电动车赛道的原因之一。
根据公开资料显示，2017年到2020年我国乘用车整体双积分压力持续增大，2020年单年度的NEV正积分甚至无法弥补CAFC负积分缺口，碳积分交易最高价达到了3000元/分。
然而，进入2021年，伴随新能源车渗透率稳步攀升，车企的双积分压力明显缓解。据乘联会秘书长崔东树测算， 2021年的新能源积分价格将低于1000元，甚至不足500元。积分价格快速下滑，让本想通过微型电动车围猎双积分的车企们，陷入了尴尬境地。
如今，微型电动车还会是一门好生意吗？
当原材料成本上涨，且新能源正积分预期价格断崖式下滑时，曾经的“神车们”就陷入要么停止接单、要么难以交车的困境。可以预见的是，长安奔奔并不会是最后一个。
吉利和长安,“二婚”!
5月9日晚，吉利控股集团与长安汽车签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。
大家是否还记得，就在2个月前，双方还因为吉利银河之光概念车是否抄袭大打嘴仗呢，长安汽车甚至为此发了律师函。
这“唾沫星子”还没干呢，双方直接省了谈情说爱，一步到位直接有了爱情果实。事实再次证明，市场如战场，没有永恒的敌人，只有永恒的利益。
吉利控股与长安汽车此次战略合作的官方声明显示，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。
这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。
智能化、电动化，是中国汽车参与全球产业变革的重要机遇，也是吉利控股与长安汽车战略合作的重点，同时也是这两家车企眼下共同存在并急需解决的痛点。
2022年是个历史转折点。2022年之前，吉利、长安、长城这哥仨多年霸榜自主品牌销量前三强。
2022年，比亚迪异军突起，一举反超吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。
比亚迪的爆发，得益于押宝新能源押对了。新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家当下在汽车市场中面临的重大挑战。
乘用车市场信息联席会统计数据显示，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。
2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%；长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%。两家车企的新能源汽车销量渗透率均低于车市平均水平。
新能源车市场如此火爆，这火爆速度让很多传统车企大佬大跌眼镜，纷纷感慨错误地估计了形势，具体是哪些大佬，就不点名了，业内人士心里都知道。
作为企业的掌舵人，业务能力高低不是致命的，但眼光不行，对形式的判断不准确的话，这才是致命的。很显然，比亚迪赌对了，王传福封王水到渠成。
眼下，吉利与长安两家均在加快新能源转型。官方规划显示，2023年吉利汽车集团销量总目标为 165万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60万辆。
长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。
吉利与长安达成战略合作，有望成为中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例。
车企联姻，看上去很美，但真能有好结果的几乎没有，就跟婚姻一样一样。“车轱辘话”注意到，国内整车企业之间的合作，更多是失败的案例。
在此之前，一汽、东风、长安、上汽等国有汽车之间的合作已有先例，但大多局限于技术合作层面或细分业务上的合作，如三家央企共同投资了T3出行。
而国有车企与民营车企的合作，多发生在体量不对等的企业之间，如东风与小康的战略合作。
2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但这一合作并未实质性开展。
另外，长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。
吉利与长安的这次“联姻”，其实是“二婚”，因为此前吉利与长安也曾有过携手发展新能源汽车的计划，但最终无疾而终。
那是在2016年，长安就与吉利集团共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方将就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作。
当时各方面对长安与吉利的合作都是相当看好，并且认为当越来越多中国企业参与后，中国将可能打破外资企业对混合动力技术的垄断。
那时，业内就有不看好的声音说，“两家企业走到一起并展开深入合作不是一件容易的事，没有哪家车企真的心甘情愿无偿付出，尤其是技术。”
目前，科力远股权结构显示已没有长安和吉利的影子，双方的“战略合作伙伴”关系并未维系太久。
吉利与长安，两者更多的是竞争关系。当年福特要出售沃尔沃时长安也喊出收购的声音，却最终在“国家只支持一家收购企业”的政策下无奈退出。
纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了新一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团。
此次吉利与长安的战略合作，合作范围也几乎覆盖了汽车行业转型相关的主要领域：在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；在智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作；双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。
再说几句
吉利和长安，因为新能源再次“牵手”，这是一种什么样的感觉？就像滴滴和快的一夜之间战略合并、去哪网携程“牵手”，让人感觉再次相信“爱情”了。但“爱情”是有保鲜期的。
此番吉利与长安两者的“强强联合”将会有什么样的结果？这还有待双方后续公布更为具体的合作细节，以至合作产品的实质性落地。
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关于长安汽车历史交易数据的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
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